Категория «транспортная безопасность», выступая одним из объектов уголовно-правовой охраны, определяется как «состояние защищенности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства» (п. 10 ст. 1 Федерального закона от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности»¹ (СЗ РФ. 2007. № 7. Ст. 837.)). Исходя из этого уголовно-правовая политика в области обеспечения транспортной безопасности нацелена именно на противодействие актам незаконного вмешательства, под которыми понимаются «внешние» преступные посягательства, в основном террористического характера² (Приказ Минтранса РФ № 52, ФСБ РФ № 112, МВД РФ № 134 от 05.03.2010 «Об утверждении Перечня потенциальных угроз совершения актов незаконного вмешательства в деятельность объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств» // Российская газета. 2010. 14 апреля.).

Вместе с тем из поля зрения законодателя выпадают новые угрозы транспортной безопасности, в частности вопросы установления ответственности за использование беспилотников в противоправных целях, а также за неосторожное причинение вреда охраняемым законом отношениям в результате их эксплуатации.

Одной из основных проблем правоприменения является неопределенность правового статуса беспилотников, которая обусловлена первоначальным их использованием в основном в военных целях.

Соглашаясь с точкой зрения С. В. Фетисова, Л. М. Неугодниковой, В. В. Адамовского и Р. А. Красноперова, мы считаем целесообразным использовать унифицированное понятие «беспилотные мобильные средства», являющееся наиболее точным переводом международного термина «unmanned vehicle». При этом основным критерием разграничения беспилотных мобильных средств выступает среда их функционирования (космос, воздух, суша, водная среда, подземная среда), а также тип управления (оператором, автономный, смешанный)³ (Фетисов С. В., Неугодникова Л. М., Адамовский В. В., Красноперов Р. А. Беспилотная авиация. Терминология, классификация, современное состояние. Уфа : Фотон, 2014.).

Следует отметить, что повышенное внимание уделяется вопросу правовой регламентации эксплуатации именно беспилотных воздушных судов (далее — БПВС), что обусловлено их наиболее распространенным применением в военном деле, правоохранительной, хозяйственной деятельности, а также в частных целях.

Определение беспилотного летательного аппарата было дано в рамках глобальной эксплуатационной концепции организации воздушного движения⁴ (Рябов Д. А., Фарафонтова Е. Л. Правовой статус беспилотных летательных аппаратов в мировой практике и в Российской Федерации // Актуальные проблемы авиации и космонавтики. 2013. № 9. Т. 2. С. 298.), согласно которой такой аппарат представляет собой воздушное судно без пилота в смысле ст. 8 Чикагской конвенции международной гражданской авиации⁵ (Конвенция о международной гражданской авиации (заключена в г. Чикаго 07.12.1944) // Доступ из СПС «КонсультантПлюс».), которое выполняет полет без командира воздушного судна на борту и либо полностью дистанционно управляется из другого места (с земли, с борта другого воздушного судна, из космоса), либо запрограммировано и полностью автономно⁶ (Global Air Traffic Management Operational Concept 2005 // URL: http://www.icao.int/Meetings/anconf12/ Document%20Archive/9854_cons_en%5B1%5D.pdf (дата обращения: 24 марта 2017 г.).).

В соответствии с Указом Президента РФ от 17.12.2011 № 1661 «Об утверждении Списка товаров и технологий двойного назначения, которые могут быть использованы при создании вооружений и военной техники и в отношении которых осуществляется экспортный контроль»⁷ (СЗ РФ. 2011. № 52. Ст. 7563.) беспилотные (воздушные) летательные аппараты определяются как любые летательные аппараты, способные взлетать и поддерживать контролируемый полет и аэронавигацию без какого-либо присутствия человека на борту.

Согласно ч. 5 ст. 32 Воздушного кодекса РФ под беспилотным воздушным судном понимается воздушное судно, управляемое, контролируемое в полете пилотом, находящимся вне борта такого воздушного судна (внешний пилот). Следует отметить, что в данном случае разновидности беспилотников, управляемых смешанным способом или автономно, фактически выпадают из поля зрения Воздушного кодекса РФ.

Более конкретное определение беспилотника закреплено п. 2 постановления Правительства РФ от 11.03.2010 № 138 «Об утверждении Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации»⁸ (Постановление Правительства Российской Федерации от 11 марта 2010 г. № 138 «Об утверждении Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации» // СЗ РФ. 2010. № 14. Ст. 1649.): беспилотным летательным аппаратом является летательный аппарат, выполняющий полет без пилота (экипажа) на борту и управляемый в полете автоматически, оператором с пункта управления или сочетанием указанных способов.

Между тем названные определения, по нашему мнению, являются слишком широкими, так как позволяют отнести к бесполотникам в том числе управляемые ракеты, торпеды, бомбы, которые по своей природе являются средствами вооружения и к беспилотникам отношения не имеют (о чем мы скажем дальше).

В соответствии со стандартами ІСАО и STANAG⁹ (См.: Глобальная эксплуатационная концепция ОрВД // ICAO Doc 9854 AN/458 ИКАО. Монреаль, Канада : ИКАО, 2005. C. 100 ; Организация воздушного движения // ICAO. DOC 4444ATM/501/ИКАО. Монреаль, Канада : ИКАО, 2007. C. 474 ; Беспилотные авиационные системы (БАС) // ICAO CIR 328 AN/190 ИКАО. Монреаль, Канада : ИКАО, 2011. С. 66.) под беспилотником подразумевается самолет, который работает без человека-пилота и экипажа на борту. Кроме того, он способен к длительному полету при использовании аэродинамических средств; отдаленно ведется или автоматически управляется предварительно запрограммированным профилем полета; может повторно использоваться; не классифицирован как ведомое оружие или подобное устройство выстрела, разработанное для снабжения боеприпасов¹⁰ (Корченко А. Г., Ильяш О. С. Обобщенная классификация беспилотных летательных аппаратов // Сборник научных трудов Харьковского университета Воздушных Сил. 2012. № 4 (33). С. 27) . По нашему мнению, именно это определение, как наиболее содержательное, должно использоваться законодателем при доработке воздушного законодательства.

Сложным является вопрос классификации БПВС.

Наибольший интерес в разрезе нашего исследования представляет предложенная международной ассоциацией «UVS International» классификация беспилотных летательных аппаратов (см. таблицу)¹¹ (Алешин Б. С., Суханов В. Л., Шибаев В. М. Обеспечение безопасности полетов беспилотных авиационных систем в едином воздушном пространстве // Ученые записки ЦАГИ. 2011. № 6. Т. 42. С. 75.). По нашему мнению, национальное законодательства должно ориентироваться именно на эту классификацию, так как она комплексно отражает технико-технологические характеристики беспилотников, что имеет существенное значение для правовой регламентации их использования в различных целях.

Отсутствие законодательно закрепленной классификации БПВС порождает на практике существенные проблемы и недопонимание отличительных особенностей типов БПВС, а также различий БПВС и других летательных аппаратов, что не способствует их надлежащей правовой регламентации.

Например, непонятно отличие БПВС от баллистических и крылатых ракет, торпед и т.п., которые по своим техническим характеристикам очень похожи на беспилотники. Однако, по сути, такие снаряды — это средства доставки боевого заряда, которые после достижения цели перестают существовать. Именно из-за специфичности назначения и вытекающих отсюда особенностей функционирования, являющихся основным критерием отграничения, подобные объекты нерационально рассматривать как БПВС. По тем же причинам не относятся к беспилотным мобильным средствам и одноразовые ракеты-носители, предназначенные для вывода космических аппаратов на орбиту¹² (Фетисов С. В., Неугодникова Л. М., Адамовский В. В., Красноперов Р. А. Беспилотная авиация. Терминология, классификация, современное состояние. Уфа : Фотон, 2014).

Таким образом, законодательное закрепление классификации БПВС (к примеру, по типу UVS International) является в полной мере актуальным, так как способствует устранению обозначенных неясностей, а также надлежащей регламентации их использования, соответствующей технико-технологическим особенностям аппаратов.

Следует отметить, что облегчение эксплуатации аппаратов, на которое направлены изменения, вносимые в Воздушный кодекс РФ¹³ (См.: Федеральный закон от 03.07.2016 № 291‑ФЗ «О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации» // СЗ РФ. 2016. № 27 (ч. 1). Ст. 4224.), не означает повышения транспортной безопасности. Факторами, оказывающими наиболее сильное влияние на безопасность и эффективность применения беспилотных авиационных систем, остаются: разрушение беспилотника; причинение вреда жизни и здоровью людей или имуществу; столкновение с другими летательными аппаратами¹⁴ (Алешин Б. С., Суханов В. Л., Шибаев В. М. Обеспечение безопасности полетов беспилотных авиационных систем в едином воздушном пространстве // Ученые записки ЦАГИ. 2011. № 6. Т. 42. С. 74).

Так, например, в июне 2015 г. самолетом авиакомпании Lufthansa при приближении к варшавскому аэропорту едва не было допущено столкновение с беспилотником-дроном¹⁵ (Самолет Lufthansa чуть не столкнулся с беспилотником // URL: http://www.aero-news.ru/lufthansa-chutne-stolknulsya-s-bespilotnikom/ (дата обращения: 24 марта 2017 г.).). Трагедии удалось избежать чудом.

Кроме того, по всему миру стали распространяться случаи умышленного использования БПВС в противоправных целях.

Например, в августе 2016 г. полиция г. Ню- берга (Дания) перехватила дроны, доставлявшие в исправительное учреждение набор предметов для совершения побега¹⁶ (Беспилотникпривез в датскуютюрьму телефоныи лезвиепилы //URL:https://lenta.ru/news/2016/11/24/ drone/ (дата обращения: 24 марта 2017 г.).). Случаи передачи таким способом наркотиков, по данным СМИ, фиксировались в конце июля 2015 г. в тюрьме Мэнсфилда (Кливленд, США)¹⁷ (Американским заключенным пробовали передать наркотики с помощью дрона // URL: https://gazeta. ua/ru/articles/life/_amerikanskim-zaklyuchennym-probovali-peredat-narkotiki-s-pomoschyu-drona/640923 (дата обращения: 24 марта 2017 г.).), в марте 2014 г. в тюрьме Мельбурна (Австралия)¹⁸ (Заключенные в тюрьме получали наркотики с помощью беспилотника // URL: http://euroradio.fm/ ru/zaklyuchennye-v-tyurme-poluchali-narkotiki-pri-pomoshchi-bespilotnika (дата обращения: 24 марта 2017 г.)) и т.д. Российская Федерация не является исключением.

С учетом изложенного актуальным представляется ужесточение уголовной ответственности за совершение противоправных посягательств с использованием БПВС, в том числе путем включения соответствующего квалифицирующего признака в отдельные составы Особенной части УК РФ.

Кроме того, актуальным (особенно применительно к беспилотникам, имеющим взлетную массу менее 30 кг и использующимся в частных целях) остается снабжение БПВС сигнальными средствами, устройствами, ограничивающими высоту полетов или фиксирующими его превышение и передающими информацию об этом в компетентные органы для принятия мер реагирования.

Отдельно следует упомянуть иные виды беспилотников, эксплуатация которых пока не попала в правовое поле.

Так, в ГОСТ Р 54344-2011, утвержденном и введенном в действие приказом Росстандарта от 28.06.2011 № 158-ст¹⁹ (ГОСТ Р 54344-2011. Национальный стандарт Российской Федерации. Техника пожарная. Мобильные робототехнические комплексы для проведения аварийно-спасательных работ и пожаротушения. Классификация. Общие технические требования. Методы испытаний. М. : Стандартинформ, 2012.), закреплено определение необитаемого подводного аппарата и телеуправляемого подводного аппарата. Другие упоминания о водных беспилотниках в национальном законодательстве отыскать трудно, хотя уже существует множество их разновидностей (подводные планеры, подводные роботы и др.).

Острым становится вопрос о степени ответственности производителей беспилотных автомобилей, разработчиков и установщиков программного обеспечения, лиц, осуществляющих гарантийное и постгарантийное обслуживание таких транспортных средств, а также самих пользователей транспортных средств в случае дорожно-транспортных происшествий.

Так, в мае 2016 г. зафиксировано первое смертельное ДТП с участием автомобиля, который двигался на автопилоте. Трагедия произошла в США. Электроника на инновационном седане Tesla дала сбой, и машина протаранила тягач с прицепом²⁰ (Первая жертва автопилота // URL: https://www.gazeta.ru/auto/2016/07/01_a_8351963.shtml (дата обращения: 24 марта 2017 г.).).

По смыслу ст. 1079 ГК РФ беспилотные автомобили, а также водные беспилотники подходят под категорию источников повышенной опасности. Соответственно, обязанность возмещения вреда возлагается на их владельцев.

По нашему мнению, источниками повышенной опасности (со всеми вытекающими правовыми последствиями) следует на законодательном уровне признать и БПВС, в том числе те, которые в соответствии со ст. 32 ВК РФ не подлежат государственной регистрации и учету, что в полной мере обусловлено их опасным потенциалом.

Однако эти выводы в первую очередь касаются вопросов гражданско-правовой ответственности, вместе с тем неясным остается вопрос об ответственности в случае причинения беспилотниками тяжкого вреда, обусловленного сбоем в заложенном в них программном обеспечении.

Для решения этой проблемы рациональным представляется установление административной и уголовной ответственности для лиц, разрабатывающих ненадлежащее программное обеспечение для беспилотников либо нарушающих технологию его установки и обслуживания.

Безусловно, степень вины субъектов, а также причинно-следственную связь такого деяния с наступившими общественно опасными последствиями установить будет сложно, но не невозможно: в условиях ныне существующих технологий на помощь должны прийти специалисты, способные провести комплексные (специализированные) технико-технологические либо компьютерные экспертизы.

Уголовную ответственность за разработку ненадлежащего программного обеспечения для беспилотников, нарушение технологии его установки и обслуживания, создавшие угрозу причинения тяжкого вреда здоровью, смерти человеку либо крупного имущественного ущерба, следует установить по ст. 263.1 УК РФ.

Кроме того, по этой же статье предлагается привлекать лиц, осуществляющих ненадлежащую эксплуатацию беспилотников, создавшую угрозу наступления вышеуказанных последствий. При этом данная норма, с учетом ее серьезного профилактического потенциала, будет выступать специальной по отношению к иным статьям главы 27 УК РФ (например, к ст. 271.1), сконструированных по типу материальных составов, поэтому, как нам представляется, квалификации по совокупности (при отсутствии реального вреда жизни, здоровью граждан и имуществу) в данном случае не потребуется.

Между тем в случае причинения реального вреда вследствие ненадлежащего использования беспилотников в целях усиления ответственности виновных лиц, а также профилактики таких деяний в будущем подобные действия (бездействие) следует квалифицировать по ст. 263.1 УК РФ и по совокупности с соответствующими статьями главы 27 УК РФ (например, со ст. 263, 264, 271.1).

Для внедрения подобной практики в первую очередь следует разработать соответствующие требования — специальные правила (базу для ст. 263.1 УК РФ), регламентирующие вопросы разработки, внедрения и использования беспилотников, а также создания, установки и обслуживания их программного обеспечения.

Соответственно, за такие же деяния, не повлекшие указанных последствий, следует установить административную ответственность по ст. 11.15.1, 11.15.2 КоАП РФ, квалифицируя их по совокупности с иными специальными составами (например, со ст. 11.4 КоАП РФ применительно к БПВС).

Помимо изложенного, возникла еще одна угроза безопасной эксплуатации беспилотников: они сами могут быть объектами кибератак. При этом цели злоумышленников могут быть самыми разнообразными — слежка за эксплуатантами таких устройств, посягательство на их жизнь, здоровье и имущество и пр.

Для противодействия такой угрозе необходима активизация работы силовых ведомств, переориентирование и обучение их по соответствующему профилю. В данном случае по правильному пути пошло Минобороны России, создав новые войска информационных операций.

БИБЛИОГРАФИЯ

1. Алешин Б. С., Суханов В. Л., Шибаев В. М. Обеспечение безопасности полетов беспилотных авиационных систем в едином воздушном пространстве //Ученые записки ЦАГИ. — 2011. — № 6.


2. КорченкоА. Г., Ильяш О. С. Обобщенная классификация беспилотных летательных аппаратов //Сборник научных трудов Харьковского университета воздушных сил. — 2012. — № 4 (33). — С. 27—36.


3. Рябов Д. А., Фарафонтова Е. Л. Правовой статус беспилотных летательных аппаратов в мировой практике и в Российской Федерации // Актуальные проблемы авиации и космонавтики. — 2013. — №9.


4. Фетисов С. В., НеугодниковаЛ. М., Адамовский В. В., Красноперов Р. А. Беспилотная авиация. Терминология, классификация, современное состояние. — Уфа : Фотон, 2014.